Leidenschaft für eine bestimmte Marke, Motorraddesign und -ausstrahlung – all das zählt bei Tests aus gutem Grund nicht zu den Bewertungskriterien. Dabei gehören diese Eigenschaften zweifellos zu den entscheidenden Kaufkriterien. Natürlich spielen aber auch objektive Qualitäten eine große Rolle. Hier bot die S 1000 RR in der Vergangenheit einige Angriffsflächen: wenig Rückmeldung vor allem von der Front, bequeme, aber inaktive Sitzposition, vergleichsweise schwerfälliges Handling. Zudem wanderte beim fröhlichen Anrauchen auf der Rennstrecke bisweilen der Druckpunkt der Bremse und es herrschte dabei viel Bewegung im Fahrwerk. Mit dem völlig neu geschaffenen Superbike könnten diese Kritikpunkte nun passé sein. Ob die Bayern ihre Hausaufgaben gemacht haben und wie viel Emotionen das Superbike transportiert, fahren wir jetzt auf dem aufregenden und abwechslungsreichen Rundkurs im portugiesischen Estoril heraus – Attacke!
Unsere Highlights
Kompaktere Sitzposition
In der Boxengasse aber eine Überraschung: BMW stellt für die Präsentation ausschließlich Maschinen mit M-Paket an den Start. Die M unterscheidet sich von der Basis durch Karbonräder, ein höhenverstellbares Heck und eine ebensolche Schwingenaufnahme, umfangreich einstellbare elektronische Fahrhilfen, Sportsitz, leichterer Batterie und einer Dreifarblackierung. Preis: 22.250 Euro. Damit rufen die Bajuwaren exakt 3.500 Euro mehr auf als für die Normalversion (18.750 Euro). Bis Juni bleibt Zeit zum Überlegen, erst dann rollt die RR zu den Händlern.
Die Basisversion der S 1000 RR ist ab 18.750 Euro zu haben.
Zwar fehlt der direkte Vergleich zur 2019er-Standardversion, doch die Erinnerungen an das direkte Vorgängermodell sind noch frisch. Beispiel Sitzposition: Die Neue platziert ihren Piloten etwas kompakter und aktiver, aber nicht zu sportlich. Trotzdem verlagert er dank der um ein paar Grad nach vorn gedrehten Lenkstummel und des etwas steiler ansteigenden Spezialsitzes mehr Gewicht auf die Front und erhält dadurch eine transparentere Rückmeldung. Immer wieder erstaunlich, wie stark sich kleinste Veränderungen bei der Fahrerergonomie auswirken. Denn die Sitzhöhe der Präsentationsmaschine (für die M sind drei Höhen erhältlich) ist laut BMW identisch mit dem Vorgängermodell. Spürbar enger fällt indes der Knieschluss aus, den die Münchner mit den weiter nach unten gezogenen seitlichen Profilen des Hauptrahmens erreicht haben. Sitzprüfung erfolgreich bestanden.
Die Neue fasziniert mit ihrer schieren Dynamik
Auf zur ersten Kurve! Hoppla, die M winkelt herrlich leichtfüßig ab, benötigt bis zum Scheitel nur einen kleinen Lenkimpuls und etwas Gewichtsverlagerung. Bei dieser Übung wirkt sie deutlich direkter und agiler als bisher. Im Angriffsmodus fallen dadurch aber auch ihre Fahrwerksbewegungen etwas knackiger aus als bei ihrer Vorgängerin, die insgesamt gutmütiger und gelassener auf eine voll geöffnete Brause reagierte. Kaum verwunderlich, denn die M ist mit angegebenen 193,5 Kilo über 13 Kilo leichter als das 2018er-Modell (PS-Messung: 207 Kilo), und mit nominell 207 zu 199 PS versammelt sie zudem acht Hengste mehr.
BMW
Der Motor der neuen S 1000 RR leistet 207 PS.
Erfreulicherweise wirkt sich das auch stark auf den Adrenalinspiegel aus. Herrlich, wie die S 1000 RR schon bei mittleren Drehzahlen anreißt und ihr Punch sie immer weiter Richtung Horizont schießt. Ohne genaue Zahlen zu nennen, verspricht BMW zwischen 4.300/min und 8.000/min einen fetten Drehmomentzuwachs. Das ist bei dem neu konstruierten Motor mit variabler Ventilsteuerung durchaus glaubhaft. Dazu lässt sich die Power perfekt abrufen, fiese Leistungsattacken oder gar Einbrüche sind Fehlanzeige. Falls es der Pilot im Eifer des Gefechts doch einmal übertreibt, fängt ihn die aufgewertete Elektronik mit feinen Regelintervallen wieder ein. Auch die Traktions- und Wheeliekontrolle arbeiten nun unabhängig voneinander, sind aber nur im Fahrmodus „Pro“ (bei der M serienmäßig) separat justierbar. In dessen Untermenüs bietet das Superbike umfangreiche Kombinationen und Verstellmöglichkeiten der vollständig vorhandenen Fahrhilfen sowie des semiaktiven Fahrwerks. Hier bleibt kaum ein Wunsch unerfüllt. Voreingestellten Schutz gewähren die Modi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“.
Serienbereifung wirkt etwas sperrig
Machtlos ist die Elektronik allerdings gegen die Eigenart der Doppel-R, sich in Schräglage nur mit etwas Einsatz auf eine engere Linie dirigieren zu lassen. Als Ursache entlarven wir die Serienbereifung Bridgestone S21. Zweifellos eine astreine Sportpelle, doch auf der M wirkt sie etwas sperrig. Deutlich fügsamer zieht das Bike dann enge Radien mit den Slicks des gleichen Herstellers. Außerdem sticht es damit noch gieriger in die Ecken. Keine Frage, die Bridgestone V02-Slicks harmonieren prächtig mit dem Superbike. Serienmäßig rollt es auch auf Sportgummis von Metzeler und Michelin. Frei wählen können interessierte Fans die Erstbereifung freilich nicht, beim Kauf greift das Zufallsprinzip.
BMW
Ungewohntes Bild bei den Bremsen: BMW entschied sich für Material des amerikanischen Herstellers Hayes.
Auf der Suche nach einem Bremsenlieferanten entschied sich BMW nun statt wie bisher für Brembo bewusst für den amerikanischen Hersteller Hayes, den wohl nur Insider kannten. Die Wahl passt: Die Anker packen gleichmäßig und kräftig zu, der Druckpunkt bleibt knackig und stabil. Allenfalls Extremisten wünschen sich einen etwas kräftigeren Initialbiss. Je nach Version gibt es unterschiedliche Bremsscheiben. Während auf den Karbon- und ebenfalls erhältlichen Schmiederädern fünf Millimeter dicke Scheiben stecken, messen die auf den Gussrädern der Standard-RR montierten Discs nur 4,5 Millimeter.
Unterm Strich fasziniert die Neue mit ihrer schieren Dynamik, die sie auch optisch gekonnt transportiert. Damit bleibt sie für ihre Konkurrentinnen auch weiterhin Angstgegnerin Nummer eins.
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